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动力电池行业谁来主宰?

文章来源: 贤集网       发布时间:2018-05-16

继3月拿下大众订单之后,仅隔一个月,宁德时代再度签下日产和戴姆勒两个国际汽车品牌,国际市场拓展局面进一步打开。



据悉,5月2日北京车展上,日产宣布未来五年将向中国国内汽车市场投放超过20款电动汽车,其中东风日产的首款纯电动车放弃了原来的日系电池,改用国产的宁德时代电池进行全面替代。此外,据外媒报道,德国当地时间5月2日,戴姆勒集团采购主管表示,戴姆勒集团已和宁德时代新能源科技有限公司签订了合同,宁德时代进入戴姆勒的电池供应链体系。


短短的两个月时间里,IPO闪电过会的宁德时代接连拿下国际单,这对于众多国内意图进军国际市场的动力电池企业而言,宁德时代无疑走在了行业前列,而其之所以能够在行业中一枝独秀、实现大爆发的原因,广东省新能源汽车产业协会秘书长周发涛对时代周报记者分析表示,“这实际上是其在产品及技术研发上多年积累的成果”。


不过,日前包括国轩高科、天津力神等企业均对外释放出拓展国际市场的意愿,而宁德时代接连获得国际知名整车企业的青睐后,是否会在国内形成一家独大多的局势?宁德时候之后,谁能成为第二个拿下国际大单的幸运儿?此外,面对日韩两国旗下的三星、松下等国际领先企业下,中国动力电池出海能否撬动既定的市场份额?


宁德时代一家独大?


在宁德时代成为日产及戴姆勒动力电池供应商之前,今年3月13日,大众汽车集团CEO穆勒在德国大众汽车集团的2017财年新闻发布透露,宁德时代成为公司确定的第一家中国电池合作伙伴,而截至当时,大众集团在欧洲和中国这两个市场已达成合作的电池采购订单金额已达200亿欧元。


虽然宁德时代暂未公布与日产及戴姆勒合作的相关产能及合作细节,但自去年11月份以1300亿元的上市估值引发市场关注之后,宁德时代的诸多进展就如按下了快捷键。


在3月12日更新的招股说明书中,宁德时代披露其2015年、2016年和2017年的动力电池系统销量分别为2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh。2017年宁德时代实现营收199.97亿元,同比增长34%,实现归母公司净利润39.72亿元,同比增长31.4%。


值得注意的是,招股说明书中引用的高工产研锂电研究所(GGII)的一份数据显示,2017年宁德时代一举超过松下与比亚迪,成为全球动力电池销量排名首位的企业;而在国内市场中,宁德时代也已占据27%的市场份额,较排名第二的比亚迪高出11个百分点。


而出乎业内意料的是,伴随着戴姆勒公告牵手宁德时代,与其合作长达八年的比亚迪反而没有成为戴姆勒的首要选择。对此,周发涛在接受时代周报记者采访分析指出,戴姆勒的判断或许是基于两家企业路线的选择,“由于新能源车对动力电池提出更高的能量密度要求,而在三元锂电池方面拥有更大产能及成本优势的宁德时代无疑更符合未来发展的需求”。



在动力电池技术研发中,三元锂和磷酸铁锂是两条主流路线,但相比于磷酸铁锂,三元锂电池单位能量密度更高、续航能力更强。据了解,比亚迪是最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一,此后也坚持磷酸铁锂路线,而一直坚持三元锂和磷酸铁锂两条路线并行的宁德时代,在如今的三元锂领域具有突出的优势。


据中国汽车行业协会统计数据显示,2017年动力电池装机量排在国内前十的企业中,宁德时代以4.63GWh的三元锂装机量排在首位,在其逾10GWh的总量中占比达到44.52%,其次为沃特玛和比克动力,分别为2.33GWh和1.71GWh,其余均不超过1GWh。总装机量下滑至第二位的比亚迪,其磷酸铁锂和三元锂分别为4.58GWh和0.85GWh。


伴随着宁德时代签下众多汽车企业,通过规模扩产降低成本的宁德时代,在未来是否会在行业中一家独大呢?对此,周发涛表示并不认同,他分析认为,动力电池行业在近两年确实出现了市场进一步向头部企业集中的现象,不过整个行业的竞争仍然很激烈,一旦有新技术的研发和创新,那将对行业产生变化,甚至带来颠覆性的变革,“谁能一家独大,或者谁能超过谁,这很难说得准,只要有资本和技术,就能快速成长”。


周发涛进一步分析:“事实上,行业市场份额的集中有一定的好处,小的企业缺乏在技术研发方面的条件,如果市场集中了,那么有助于企业在质量上的提升,在宁德时代2017年成为动力电池销售冠军之前,比亚迪动力电池是在市场中占有绝对份额的,而今年前三个月比亚迪的装机量再次排在了宁德时代之前,这样你来往我往的比拼中,能给行业带来一个良性的循环。”


据了解,2017年我国新能源汽车(EV+PHEV)动力电池装机总电量约36.24GWh,其中,装机总电量前10的动力电池企业合计约为26.22Wh,占整体的72.3%。


谁是第二个幸运儿?


实际上,2018年上半年,宁德时代国际市场爆发背后是欧美汽车企业在新能源汽车领域的大力加码。


上述的大众集团在2017年就公布“Roadmap E”电动化战略,根据规划,至2025年,大众希望包含大众、奥迪、保时捷等所有品牌在内每年可以达到300万的电动汽车产量,共需要对外采购150千兆瓦时的电池,总采购金额高达500亿欧元。此外,戴姆勒集团也将投资100亿欧元用于新能源汽车研发。2022年前,戴姆勒预计将发布超过50款新能源汽车,其中包括10款以上的纯电动车。


由此可见,伴随着众多的汽车企业在新能源汽车展开新的角逐,汽车企业对动力电池的需求将会非常之大,国内动力电池企业首要瞄准的就是欧美市场。


事实上,在宁德时代竞标大众、戴姆勒等企业动力电池供应商的同时,亦出现了一些国内动其他动力电池参与竞标的身影,而大众日前表示将会在华再寻找一家动力电池供应商,但谁能够继宁德时代之后成为第二个幸运儿呢?


周发涛认为,国内包括比亚迪、国轩高科、沃特玛、比克动力和天津力神等行业龙头都有可能,不过,能否获得这些品牌企业的青睐还取决企业产品的质量以及技术含量,“多家企业其实都有生产三元锂电池,但产能都过于太小,不具有规模优势,相比当前在国际上已经拥有领先优势的松下和LG,国内一些优质产品各有千秋,但在某些方面也存在差距”。


值得注意的是,在过去的半年里,比亚迪、天津力神和国轩高科已经相继作出了调整。为加快转型步伐,自去年开始,比亚迪一方面上马三元锂电池的生产项目,另一方面开始打开其动力电池产业的封闭经营模式,预计2022年或2023年,比亚迪的动力电池公司会独立上市。


此外,5月4日,国轩高科在投资者互动平台表示,公司一直与大众公司保持沟通与交流,公司将力争进入世界一流整车品牌供应链。在此之前的4月23日,媒体消息称,中国电池制造商天津力神股份有限公司计划在德国开设一家销售办事处,与此同时,公司正与包括大众、戴姆勒在内的当地汽车厂商展开谈判,旨在为上述汽车厂商的电动汽车提供电池。


不过,周发涛指出,伴随着国内动力电企业在签下海外整车企业,国内动力电池企业未来将会在海外建设工厂,但由于我国是全球最大的新能源汽车市场,动力电池企业仍然会以国内市场为主体。


本文摘自:与非网

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